Справка - Поиск - Участники - Войти - Регистрация
Полная версия: Катастрофа FlyDubai 981 в Ростове
Частный клуб Алекса Экслера > Тихий омут
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
Асклепий
29 марта 2016, 02:02

Alex Lonewolf написал: Именно поэтому я нахожу бессмысленным высказывать любые версии, проводить аналогии или напротив искать различия. Этим уже занимаются люди, которые понимают в этом лучше всех участников обсуждения вместе взятых, и в том их работа.

Меня этот вопрос занимает каждый раз, когда я вижу тред, созданный по следам авиакатастрофы.
aik
29 марта 2016, 02:18
Как правильно ловить убегающие стабилизаторы:

baddym
29 марта 2016, 05:44

Basilio написал: Коммерсантъ пишет, что была ошибка пилотов.

Вот это вот обесценивает все что пишет Коммерсант:

В результате в бортовой компьютер стали поступать электрические импульсы от всех манипуляций, совершаемых пилотами на обоих штурвалах, которые в штатном режиме работают синхронно. Экипаж согласовал свои действия только тогда, когда оба пилота почувствовали отрицательные перегрузки — ощущение, которое испытывает человек, например, в падающем лифте. Однако к этому времени было уже поздно — неуправляемый Boeing, на борту которого находились 62 человека, со скоростью 325 км/час и под углом около 45 градусов несся к земле. В оставшиеся до столкновения несколько секунд оба пилота лишь кричали от ужаса и отчаяния.

Штурвальные колонки и штурвалы жестко механически связаны, как на компьютер будут поступать разные импульсы? Это же не Эйрбас.
Sackville
29 марта 2016, 14:23

Alex Lonewolf написал:
Ну версия как версия. Но рядом с "Вспышка на Солнце уничтожит все живое на Земле" и "Череп Шекспира похищен из могилы" это трудно воспринимать всерьез.

А что не так? Череп действительно похищен, и вспышка может уничтожить. Про вспышку там пересказ научной статьи всего лишь. Про череп, кстати, тоже.
Alex Lonewolf
29 марта 2016, 15:24

Sackville написала:
А что не так? Череп действительно похищен, и вспышка может уничтожить. Про вспышку  там пересказ научной статьи всего лишь. Про череп, кстати, тоже.

Ну на счет "всего живого" это явный перебор. Искусство заголовка. Жизнь на Земле как-то просуществовала 2 млрд. лет. Вспышки способные вызвать глобальный blackout достигают Земли примерно раз в 1000 лет, но большинству видов они не угрожают. Что характерно, другие процессы могущие привести к гибели всего живого не рассматриваются.

Так что, пожалуй, не угадали. Вспышка которая уничтожит все живое называется не вспышкой, а коллапсом. Впрочем, если человечество угробит себя раньше, то и другие виды до коллапса не доживут из-за постепенного "выветривания" воды с планеты.
homo sapiens
29 марта 2016, 15:50

Alex Lonewolf написал:
Так что, пожалуй, не угадали. Вспышка которая уничтожит все живое называется не вспышкой, а коллапсом. Впрочем, если человечество угробит себя раньше, то и другие виды до коллапса не доживут из-за постепенного "выветривания" воды с планеты.

Что это за вспышка-коллапс такая? Впервые слышу. А вода не "выветриться", а просто испариться в результате повышения температуры. Если я не ошибаюсь, в пределах следующего миллиарда лет.
Sackville
29 марта 2016, 20:35

Alex Lonewolf написал:
Ну на счет "всего живого" это явный перебор. Искусство заголовка. Жизнь на Земле как-то просуществовала 2 млрд. лет. Вспышки способные вызвать глобальный blackout достигают Земли примерно раз в 1000 лет, но большинству видов они не угрожают. Что характерно, другие процессы могущие привести к гибели всего живого не рассматриваются.

Так что, пожалуй, не угадали. Вспышка которая уничтожит все живое называется не вспышкой, а коллапсом. Впрочем, если человечество угробит себя раньше, то и другие виды до коллапса не доживут из-за постепенного "выветривания" воды с планеты.

Так это не журналисты, это ученые такого намоделировали.
Alex Lonewolf
29 марта 2016, 22:52

Sackville написала:
Так это не журналисты, это ученые такого намоделировали.

Приведешь ссылку на статью в научном журнале? smile.gif
А то, как показывает моя практика исследования истоков подобного рода "научно-популярных" публикаций, в большинстве случаев это оказывается классическая история про журналиста изнасилованного ученым.
   Спойлер!
user posted image

P.S. Собственно редкий случай, когда в публикации приводится прямая ссылка на научную статью. Слов об "уничтожении всего живого" не нашел в ней.
mack
30 марта 2016, 16:11

Alex Lonewolf написал:
.... Вспышка которая уничтожит все живое называется не вспышкой, а коллапсом. ..

facepalm.gif
Перепелкинд
31 марта 2016, 13:09
Выкладка обломков:

user posted image
Girl_from_VA
31 марта 2016, 17:12
Да, негусто. Кошмар!
(Останки людей, скорее всего, буквально соскребать пришлось frown.gif)
Перепелкинд
31 марта 2016, 20:14
В такой же выкладке к казанской катастрофе, в углу ангара еще была солидная куча мелких обломков, но там вообще уцелело чуть побольше деталей.

Размолотило даже двигатели, удар страшный.
Alex Lonewolf
31 марта 2016, 20:44
Сила удара не слишком сказывается на общей массе обломков. А вот взрыв десятков тонн топлива и последующий сильный пожар сказывается. Алюминий плавится и горит.
Tamerlan
2 апреля 2016, 04:26

Перепелкинд написал: Еще одно доказательство (по мнению блогера) - время появления статьи на википедии, оно вызвало сомнение. "Ну как можно было сделать статью через три часа после трагедии?", - вопрошает ХХХХ.

Английская версия статьи в Вики появилась через 2 часа после катастрофы. Состояла она из одной строчки текста и одной новостной ссылки. Русская версия появилась через 2 часа. Состояла из одного абзаца текста и нескольких ссылок. Что из этого невозможно написать и опубликовать за 3 часа?
Old Stager
8 апреля 2016, 11:50

МАК описал приведшие к катастрофе действия экипажа самолета flydubai
10:01, 8 апреля 2016

Москва. 8 апреля. INTERFAX.RU - Катастрофическое сваливание пассажирского "Боинга" в ростовском аэропорту 19 марта произошло из-за перевода пилотами стабилизатора лайнера в положение "пикирование", сообщили в Межгосударственном авиационном комитете (МАК).

"В процессе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 м (за 4 км до взлетно-посадочной полосы) принял решение об "уходе на второй круг" и инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлетный режим", - говорится в сообщении, размещенном в пятницу на сайте МАК.

В нем отмечается, что на высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала "от себя" стабилизатор самолета был отклонен на 5 градусов на пикирование, вследствие чего самолет перешел в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед.

"Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолета с землей. Столкновение произошло на скорости более 600 км/ч с углом тангажа на пикирование более 50 гр", - говорится в пресс-релизе.

Piol
8 апреля 2016, 11:58

Old Stager написал: стабилизатор самолета был отклонен на 5 градусов на пикирование

Почему и зачем? Случайно-нечаянно?
bilbo
8 апреля 2016, 12:43
На самом деле "Межгосударственный авиационный комитет информирует о продолжении работы комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолётом Боинг-737-800 A6-FDN авиакомпании FlyDubai."
Расследование ещё не закончено и выводов никаких нет.

Полный текст (загрузка с сайта затруднена поэтому под спойлером копия): http://www.mak-iac.org/rassledovaniya/boin...-fdn-19-03-2016

   Спойлер!
08 апреля 2016

Межгосударственный авиационный комитет информирует о продолжении работы комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолётом Боинг-737-800 A6-FDN авиакомпании FlyDubai.

Завершен этап «выкладки» фрагментов воздушного судна, отбор узлов и агрегатов для проведения исследований в целях установления работоспособности системы продольного управления. Отобранные агрегаты доставлены в Межгосударственный авиационный комитет, где проводится оценка их состояния и возможность проведения исследований. Определяются организации, объем и сроки проведения исследований.

На полевом этапе расследования подготовлены и рассмотрены отчеты в группах Комиссии по метеообеспечению полета, по крокам и организации воздушного движения, по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, силовых установок, планера и систем.

По результатам исследования метеорологической информации установлено, что фактическая погода в районе аэродрома Ростов-на-Дону на момент авиационного происшествия соответствовала прогнозируемой погоде. Метеорологическое оборудование, используемое для наблюдения за параметрами погоды на аэродроме Ростов-на-Дону было поверено, исправно и работоспособно. Метеорологическое обеспечение полета самолета Боинг 737-800 № A6-FDN авиакомпании «Fly Dubai», выполнявшего рейс FDB981 по маршруту Дубай – Ростов-на-Дону и потерпевшего катастрофу во время захода на посадку на аэродроме Ростов-на-Дону, соответствовало требованиям нормативных и руководящих документов.

По результатам предварительного анализа информации бортовых самописцев установлено, что экипаж самолёта осуществлял заход на посадку в режиме ручного пилотирования (автопилот выключен) в сложных метеоусловиях (нижняя граница облачности 630 м, ветер 230 гр. 13 м/с, порывы 18 м/с, слабый ливневой дождь, дымка, на прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра).

В процессе первого захода на посадку в 22:42 UTC на высоте 340 м, получив информацию от бортовой системы о «сдвиге ветра» (резком изменении силы и направления ветра), экипаж принял решение об «уходе на второй круг», после чего осуществлял полёт в районе аэропорта в ожидании улучшения погодных условий.

В процессе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 м (за 4 км до ВПП) принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлётный режим. На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование, в следствие чего самолёт перешёл в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолёта с землёй. Столкновение произошло на скорости более 600 км/ч с углом тангажа на пикирование более 50 гр.

В настоящее время в лаборатории МАК продолжаются работы по восстановлению полной картины авиационного происшествия. Для оценки состояния и действий экипажа привлечены, как линейные пилоты, так и лётчики-испытатели Российской Федерации, США, ОАЭ. На основании полученной Комиссией информации пилоты воздушного судна имели действительные свидетельства пилотов, прошли необходимую подготовку, имели достаточный «налёт» на данном типе самолёта и имели все необходимые документы.

Также в настоящее время завершаются работы по прослушиванию и протоколированию (выписке переговоров экипажа) 2-х часов звуковой информации бортового речевого самописца. Планируется проведение работ по уточнению содержания переговоров, переводу с английского и испанского языков и идентификации абонентов, для чего к этой работе в лаборатории МАК будут привлечены специалисты ОАЭ, США, Испании.
Old Stager
8 апреля 2016, 15:26

Piol написала:
Почему и зачем? Случайно-нечаянно?

Вот здесь в частном порядке 2 недели назад подробно описывалось, почему и зачем такое может произойти.
Old Stager
12 апреля 2016, 18:08

17:01, 12 апреля 2016

Москва. 12 апреля. INTERFAX.RU - Представители чикагской юридической фирмы Ribbeck Law Chartered во вторник начали судебный процесс от имени родственников пассажиров, погибших при крушении"Боинга" компании flydubai в ростовском аэропорту, сообщила "Интерфаксу" представитель фирмы в России Любовь Кицай.

"Подачей петиции в окружной суд округа Кук (Чикаго, штат Иллинойс, США) c требованием предоставить информацию о потерпевшем крушение дубайском лайнере... наша фирма начинает судебный процесс в защиту интересов родственников погибших", - сказала собеседница агентства.

Кицай уточнила, что Ribbeck Law Chartered просит фирму-производителя "Боинг" предоставить все данные, включая информацию об обучении пилотов на Boeing-737, а также сведения о работе систем посадки и управления самолетом.

В течение 30 дней суд обязан изучить петицию, итогом рассмотрения которой может стать вызов на судебное заседание представителя авиакомпании "Боинг" и предоставление необходимой информации уже в судебном порядке, пояснила она.

Компания "Боинг" как производитель самолета, потерпевшего крушение, указана первым ответчиком. В ближайшие дни будут поданы дополнительные ходатайства по поводу авиакомпании Flydubai и нескольких производителей комплектующих деталей, отметила она.
<...>

Перепелкинд
12 апреля 2016, 18:11
Интересно, почему производитель самолета идет первым по списку, а не эксплуатант.

Плюс "производители комплектующих" вносят определенную интригу.
Alex Lonewolf
12 апреля 2016, 18:32

Перепелкинд написал: Интересно, почему производитель самолета идет первым по списку, а не эксплуатант.

Плюс "производители комплектующих" вносят определенную интригу.

ИМХО, с американской компании проще потребовать предоставления информации через суд в США. У Боинга какая-то информация есть, т.к. он участвует в расследовании.
Дедалов сын.
12 апреля 2016, 23:48
"Because that's where the money is". Потому что у них самый толстый кошелёк.
Давняя традиция.
ViolatorDM
13 апреля 2016, 08:20
Ссылку не дам, запись закрыта.

Итак, если собрать информацию, которая на сей день известна (не спрашивайте, откуда. Мир авиации тесен), то вырисовывается следующее (информация может быть местами неточной):

1. Первый уход на второй круг (после которого ушли в зону ожидания) выполнили из-за сдвига ветра.
2. Перед вторых заходом определились, что в случае неудачи больше пробовать не будут и проследуют на запасной с набором эшелона 80.
3. Второй заход выполнялся в ручном режиме. Скорость полета в глиссаде Vapp установили на 10 выше Vref (переданный ветер требовал иного, но это не сыграло роли).
4. К 1000 футам высоты ВС не было стабилизировано по скорости. Ниже 1000 футов после короткого обсуждения экипаж начал выполнение ухода на второй круг.
5. Во время всего захода второй пилот, видимо, был более в контуре, чем КВС. Он постоянно подсказывал КВС действия, помогал. В общем, ВП лидировал в ситуации. КВС был напряжен, ему не хватало внимания, например, переспрашивал, установлена  ли высота 8000 на МСР, на что ВП прямо обращал внимание - мол, глянь, вот же она.
6. Во время ухода на второй круг диспетчер вышки перевел экипаж на частоту Круга. В этот момент ВП пытался что-то подсказать КВС, но, видимо, необходимость связи с кругом отвлекла его окончательно.
7. После этого ситуация развивается стремительно, ВП только и делает, что пытается донести информацию до КВС о неверных действиях, но времени и высоты было мало.

Имеющаяся информация говорит о том, что:

1. Экипаж, особенно пилотирующий пилот, КВС, находились в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения. Тем не менее, ВП, видимо, сохранял понимание ситуации до последнего, он активно подсказывал КВС.
2. В процессе ухода ВП активно помогал КВС (командами)
3. КВС, пилотируя при уходе на второй круг, установил стабилизатор полностью на пикирование. Видимо, именно в момент этого действия ВП был отвлечен на перестановку частоты и вызов диспетчера Круга. ВС перешло в снижение, из-за срабатывания Flap Load Relief по скорости убрались закрылки из 15 в 10.
4. Даже находясь в контуре, ВП не вмешивался активно в пилотирование, по-крайней мере до того момента, как ситуация переросла в критическую.

Нехороший
13 апреля 2016, 17:55

ViolatorDM написал: Ссылку не дам, запись закрыта.


Подумаешь, бином Ньютона... Вот.
Алекс77
14 апреля 2016, 11:10

Перепелкинд написал: Интересно, почему производитель самолета идет первым по списку, а не эксплуатант.

Плюс "производители комплектующих" вносят определенную интригу.

Ну, семьи жертв катастрофы Germanwings и вовсе подали в суд на летную школу в Аризоне, где второй пилот обучался.
Girl_from_VA
14 апреля 2016, 16:54

Алекс77 написал:
Ну, семьи жертв катастрофы Germanwings и вовсе подали в суд на летную школу в Аризоне, где второй пилот обучался.

Эта школа принадлежит Люфтганзе.
Valentinov
22 апреля 2016, 19:08

Vovchik написал: Да, именно от тебя кстати комментарий было очень интересно почитать.

Извиняюсь за задержку с ответом, "завтра" растянулось почти на месяц...

Если честно, то мое мнение не стоит переоценивать, поскольку о политике и экономике авиакомпаний я знаю только с чужих слов. Так что лично мое видение вопроса:

1. Крупным авиакомпаниям не выгодно экономить на безопасности. "Эмирэйтс" будут менять самолет, на котором всего лишь потребовался перезапуск бортового компа, даже ценой задержки рейса со всеми вытекающими проблемами - недовольные пассажиры, требующие компенсации, ломка стыковок и т.д. Пилот Люфтганзы уведет московский рейс в Пулково по прогнозу погоды, хотя российские самолеты еще будут садиться в Москве.

2. Авиакомпаниям запрещено давить на пилотов в принятии решения. Официально давить. Но тут можно вспомнить опыт Аэрофлота, когда пилотов не штрафовали за уход на второй круг, но требовали объянительной, и если причина была, к примеру, "нестабилизированный заход", то могли обвинить в неумении... выполнить стабилизированный заход. В итоге даже в мемуарах Ершова можно встретить фразы "досадить самолет" в ситуации, когда нужен уход.

3. КВС данного борта вроде бы увольнялся из ФлайДубай и это был его последний рейс, так что вряд ли на него могли как-то давить.

4. Экипаж провисел столько времени в зоне ожидания, что уход на запасной сразу был бы дешевле, если судить по топливу.

5. Экипаж собирался после второй попытки уйти на запасной. Они не пытались "досадить самолет", ушли сразу, как только поняли, что не смогут сесть. Остальные тоже делали несколько попыток.

6. Судя по всему, экипаж был уставшим, причем похоже как раз из-за желания компании съэкономить. Вот за это авиакомпанию стоит взгреть, если это так.

Valentinov
22 апреля 2016, 19:12
Кстати, МАК выдал на гора предварительный отчет
PPSник
23 апреля 2016, 10:48

Valentinov написал: Кстати, МАК выдал на гора предварительный отчет

Я, конечно, понимаю, что отчет пишется "спецами для спецов", но, все же, вот это: "Кратковременное уменьшение режима двигателей в течение 3 секунд привело..." кто-нибудь может разъяснить откуда взялось? Наверное, речь идет об уменьшении тяги двигателей, но в результате чего?
Или "пассажирам" лучше об этом не знать? mad.gif
Piol
23 апреля 2016, 11:48

Valentinov написал: предварительный отчет

Стр. 6, чтo из этих дeйствий былo oшибoчым?
Mx
23 апреля 2016, 12:27

Piol написала: Стр. 6, чтo из этих дeйствий былo oшибoчым?

Я не специалист, но думаю что к катастрофе привела цепочка обстоятельств, а не одно конкретное неправильное действие.
Конкретно про этот абзац можно сказать что пилоты выполнили два действия, оба из которых привели к увеличению пикирующего момента. Если бы они выполнили только одно из этих действий или оба, но не так энергично, то самолёт не стал бы так круто пикировать.
Piol
23 апреля 2016, 12:42
A вooбщe - нужнo былo oтклoнять стaбилизaтoр нa пикирoвaниe с -2,5° дo +2,5°? Этo всeгдa дeлaeтся при пoсaдкe?
Mx
23 апреля 2016, 13:43

Piol написала:  A вooбщe - нужнo былo oтклoнять стaбилизaтoр нa пикирoвaниe с -2,5° дo +2,5°? Этo всeгдa дeлaeтся при пoсaдкe?

Они в этот момент осуществляли не посадку, а уход на второй круг - набор высоты.
Piol
23 апреля 2016, 13:48
Ok, тoгдa пeрeфoрмулирую:
A вooбщe - нужнo былo oтклoнять стaбилизaтoр нa пикирoвaниe с -2,5° дo +2,5°? Этo всeгдa дeлaeтся при нaбoрe высoты?
Перепелкинд
23 апреля 2016, 14:04
В таких отчетах часто встречается интересный термин "отставание от самолета", то есть пилот просто не успевает адекватно реагировать на быстро меняющуюся ситуацию, и своими неправильными, а иногда и хаотичными действиями, только усугубляет положение.
Mx
23 апреля 2016, 17:51

Piol написала: A вooбщe - нужнo былo oтклoнять стaбилизaтoр нa пикирoвaниe с -2,5° дo +2,5°? Этo всeгдa дeлaeтся при нaбoрe высoты?

Я не очень хорошо разбираюсь в управлении самолётом и не могу профессионально ответить на этот вопрос. Но мне представляется что этот вопрос тоже не правильно поставлен. Например если ты на парковке въедешь в другую машину, то это не от того что ты нажимала на газ, или крутила руль. Сами по себе эти действия нормальные. Авария происходит когда крутят руль и нажимают на газ не вовремя, слишком сильно, или слишком слабо. Вот здесь как раз такой случай. Они создали большой пикирующий момент когда, наверное, требовалось создать небольшой чтобы компенсировать задирание носа, или увеличить скорость.
Vova
24 апреля 2016, 08:11

PPSник написал:
Я, конечно, понимаю, что отчет пишется "спецами для спецов", но, все же, вот это: "Кратковременное уменьшение режима двигателей в течение 3 секунд привело..." кто-нибудь может разъяснить откуда взялось? Наверное, речь идет об уменьшении тяги двигателей, но в результате чего?
Или "пассажирам" лучше об этом не знать? mad.gif

Наверно в результате манипуляций с рычагом газа.
Vova
24 апреля 2016, 08:17

Piol написала: Ok, тoгдa пeрeфoрмулирую:
A вooбщe - нужнo былo oтклoнять стaбилизaтoр нa пикирoвaниe с -2,5° дo +2,5°? Этo всeгдa дeлaeтся при нaбoрe высoты?

По информации с другого форума перестановка стабилизатора на 5 гр это очень до фига

Это как водку пить не рюмками а засосать бутыль одним махом. Может стать дурно
baddym
24 апреля 2016, 11:02

Piol написала: Ok, тoгдa пeрeфoрмулирую:
A вooбщe - нужнo былo oтклoнять стaбилизaтoр нa пикирoвaниe с -2,5° дo +2,5°? Этo всeгдa дeлaeтся при нaбoрe высoты?

У Боинга двигатели расположены сильно ниже продольной оси, и обладают большой мощностью, тем более на легком самолете. В процессе снижения по глиссаде, тяга двигателей небольшая, самолет сбалансирован стабилизатором, так что штурвал в среднем положении. Эффективность руля высоты в три раза меньше чем стабилизатора, то есть перекладка стабилизатора на 1 градус соответствует перекладке руля высоты на 3 градуса. Скорость движения небольшая, ведь самолет идет на посадку, соответственно эффективность управляемых поверхностей низкая. При уходе на второй круг двигатели вывели на взлетный режим, из за "рычага" низкой подвески двигателей увеличившаяся тяга начала задирать нос самолета вверх, экипаж начал бороться с тангажем рулем высоты и перекладкой стабилизатора, а скорость еще низкая и эффективность управляющих поверхностей мала, поэтому стабилизатор загнали на такой угол. При уменьшении тангажа самолет начал резко разгоняться, эффективность управляющих поверхностей выросла, (она растет линейно со скоростью, а кабрирующий эффект от двигателей наоборот уменьшается), самолет опустил нос и его дополнительно начала разгонять сила тяжести еще более усиливая пикирующий момент. Если вверх до высоты 1000 метров они шли примерно 40 секунд, 12 из них крутя стабилизатор на пикирование, то вниз они летели меньше 10 секунд. Не забываем что стабилизатор эффективнее руля высоты в три раза, то есть даже если они и взяли штурвал полностью на себя, отклоненный на пикирование стабилизатор не позволил выйти из пикирования.
Как работает стабилизатор на боинге:
http://vk.com/video328122_166468804
P.S. Я не летчик, просто интересуюсь.
Valentinov
25 апреля 2016, 18:12

PPSник написал:  "Кратковременное уменьшение режима двигателей в течение 3 секунд привело..." кто-нибудь может разъяснить откуда взялось? Наверное, речь идет об уменьшении тяги двигателей, но в результате чего?

В результате действий пилотов. А вот зачем они режим уменьшали - непонятно. Походу, потерялись они в пространстве конкретно.
Valentinov
25 апреля 2016, 18:17

Piol написала: A вooбщe - нужнo былo oтклoнять стaбилизaтoр нa пикирoвaниe с -2,5° дo +2,5°? Этo всeгдa дeлaeтся при нaбoрe высoты?

Они вроде как собирались подниматься на FL080, это приблизительно 2400м. Находясь на высоте 900 метров, как-то ну очень странно перекладывать стабилизатор на пикирование.

А строго говоря, вообще нельзя управлять самолетом, перекладывая стабилизатор, он слишком инерционный. Для этого есть руль высоты.
baddym
25 апреля 2016, 20:58

Valentinov написал: Они вроде как собирались подниматься на FL080, это приблизительно 2400м. Находясь на высоте 900 метров, как-то ну очень странно перекладывать стабилизатор на пикирование.

Да и согласно отчета МАК, вообще все очень странно:

На  высоте 1900 фт (примерно 600 м)  после  достижения  угла  тангажа 18° пилотирующий  пилот  отклонил  штурвал «от  себя»,  что  привело  к  уменьшению вертикальной  перегрузки  до 0,5 ед.,  росту  поступательной  скорости  и,  как  следствие, автоматической уборке закрылков с 15° до 10° на скорости более 200 узлов. Кратковременное  уменьшение  режима  двигателей  в  течение 3 секунд  привело  к уменьшению  скорости  и  выпуску  закрылков  на 15°, однако  последующие  действия экипажа  по  возвращению  максимального  взлетного  режима  создали  условия  для возрастания  скорости  и  повторной  автоматической  уборки  закрылков  до 10°. В  этом положении закрылки оставались до столкновения с землей. Пилотирующий пилот отклонением штурвала «на себя» продолжил набор высоты с вертикальной скоростью до 16 м/с. На  высоте 900 метров  одновременно  с  очередной  отдачей  штурвала «от  себя» стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5 units) до +2.5° (1.5 units)(на  записи  бортового  параметрического  самописца  зарегистрирован  сигнал  перекладки стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале, при этом на речевом  регистраторе  прослушиваются  характерный  звук  вращения  колеса  управления стабилизатором,  расположенного  на  центральном  пульте  кабины  самолета),  вследствие чего  самолёт  из  набора  высоты  примерно  с 1000 м  перешёл  в  снижение  с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед.

Судя по всему на высоте 600 метров самолет был нормально стриммирован, раз слушался руля высоты, уменьшая и увеличивая скороподьемность, зачем он на 900 метрах дал от себя и еще стабилизатор на пикирование, только если в облаках поймал иллюзию, что тангаж растет, но сразу у обоих пилотов? И на приборы никто не смотрел?
Valentinov
27 апреля 2016, 17:58

baddym написал: но сразу у обоих пилотов?

По информации от Дениса Оканя - только один пилот. Но второй пилот постеснялся отобрать у него управление, да еще и отвлекся на диспетчера.

baddym написал: И на приборы никто не смотрел?

Уже при перегрузке, близкой к 0 g, нетренированный человек теряет связь с реальностью, а у них минус один было. Все нештатные ситуации отрабатываются на тренажерах, а они, к сожалению, гравитацию изменять не умеют.
baddym
27 апреля 2016, 19:05

Valentinov написал: По информации от Дениса Оканя - только один пилот. Но второй пилот постеснялся отобрать у него управление, да еще и отвлекся на диспетчера.

Кореец что ли?

Valentinov написал: Уже при перегрузке, близкой к 0 g, нетренированный человек теряет связь с реальностью, а у них минус один было. Все нештатные ситуации отрабатываются на тренажерах, а они, к сожалению, гравитацию изменять не умеют.

Кстати, перегрузка -1 G это как свободное падение, то есть невесомость? Или будто вверх ногами сидишь? Если второе то картина тем более невероятная, одно дело прохлопать уменьшение веса сидя, а другое когда тебя к потолку подбросило и на ремнях висишь.
Valentinov
27 апреля 2016, 19:39

baddym написал: Кореец что ли?

Восток - дело тонкое© А если серьезно, то не знаю, почему.

baddym написал: Кстати, перегрузка -1 G это как свободное падение, то есть невесомость? Или будто вверх ногами сидишь? Если второе то картина тем более невероятная, одно дело прохлопать уменьшение веса сидя, а другое когда тебя к потолку подбросило и на ремнях висишь.

Невесомость - это как раз нуль, так что второе.

Если ремни нормально затянуты, то к потолку не подбрасывает. А на ремнях тоже висишь, когда резко падает скорость. А в каком случае у самолета резко падает скорость? Правильно, когда он летит... вверх. А при тангаже в 45 градусов полная иллюзия, что летишь вверх ногами.

Кстати, бывает, что реальная, а не кажущаяся невесомость наступает в случае, если самолет летит таки вверх, если он летит по параболе.

Так что не стоит удивляться...
Дедалов сын.
27 апреля 2016, 23:08
Как-то странно переведён на русский язык термин - "Spatial Disorientation" - "Гигантская рука". Во время моей учёбы в пилотской школе, нам приводили данные, что по этой причине несмотря на все тренировки, только морская авиация Штатов, теряет до двенадцати пилотов (и самолётов естественно) в год.
Valentinov
27 апреля 2016, 23:17

Дедалов сын. написал: Как-то странно переведён на русский язык термин - "Spatial Disorientation" - "Гигантская рука"

Где это так?
Valentinov
27 апреля 2016, 23:22

Дедалов сын. написал: морская авиация Штатов, теряет до двенадцати пилотов (и самолётов естественно) в год.

Наверное, каждый пилот думает, что уж с ним такого никогда случиться не может...
Дедалов сын.
28 апреля 2016, 01:43

Valentinov написал:
Где это так?

В Википедии.
Дедалов сын.
28 апреля 2016, 01:49

Valentinov написал:
Наверное, каждый пилот думает, что уж с ним такого никогда случиться не может...

В этом-то и опасность. mad.gif
Дальше >>
Эта версия форума - с пониженной функциональностью. Для просмотра полной версии со всеми функциями, форматированием, картинками и т. п. нажмите сюда.
Invision Power Board © 2001-2017 Invision Power Services, Inc.
модификация - Яро & Серёга
Хостинг от «Зенон»Сервера компании «ETegro»